pondelok, 31. júla 2017

K parkoviskám

K parkoviskám.

Tuším sa vyjadrím odborne ako stavebný technik, projektant. Je tu veľa humbuku, okolo parkovísk, ktorý niekto spôsobil. Nebudem sa tu zaoberať firmou, vzťahom ku mestu, spravodlivosťou, skrivodlivosťou, divadlom okolo, úrovňou polície, čo je hanba ako remeň, odignorovaním názoru ľudí. Ponúkam iný a dúfam, že analytickejší pohľad na problém. Neviem, či čitateľ vstrebá aj širší pohľad, lebo veci sa majú trocha inak, než len to, o čom sa diskutuje.

Ako vznikajú problémy?

Mesto má, či malo by mať, svoje rozvojové, urbanistické vízie. Poznáme to pod názvom územné plány, dopravný generel, štúdie využiteľnosti území a podobne. Sú to podklady zosúladené s požiadavkami štátnych orgánov, dotknutých organizácií, slúžiace pre následné projekty, dokumentácie pre územné rozhodnutie,  projektové dokumentácie pre vydanie stavebného povolenia, spracovaniu realizačných projektov a realizácií stavieb. Definovaním funkcií jednotlivých území sa zároveň vypočítajú aj nároky na kapacity médií, energií, dopravných prúdov, potrebných na obsluhu územia. Lenže, ak sa z týchto dokumentov stáva trhací kalendár a menia sa podľa požiadaviek toho - koho, tak potom a je to len otázka (politickej) moci, čo sa kde presadí, vzniká chaos. Dosť veľký. Viď stav. Zmeny, doplnky sú neprehľadné a žiaľ aj vzájomne si odporujúce, čo znamená zmenu koncepcií, myšlienok. Zmenu parametrov. Pôvodné dimenzie, návrhové parametre tak už nemôžu vyhovovať. Vyznať sa v tom a najmä zosúladiť vzniknuté protirečiace si požiadavky je potom sudoku najvyššej zložitosti. Príklady takýchto „úspešných“ zásahov je v doprave napr. čermeľský lievik od širokej Komenského ulice, odkiaľ bola pôvodne plánovaná rozširovačka št. c. II/547 na Jahodnú (zrobený úsek horáreň) s pokračovaním zrealizovaných obchvatov obcí pri priehrade a ďalej na Krompachy a Spišskú Novú ves. Hlúpymi rozhodnutiami úradov sa celý koridor minul pôvodnej myšlienke. Niekto dovolil aj novú výstavbu napchatú do úzkej ulice. To na okraj, ak vodič, nadáva na zníženú rýchlosť na uzučkej zastavanej ceste v údolí. Takýchto „cukríkov“ je veľa a určite by to chcelo viac priestoru.
To, že nehnuteľnosti, budovy a doprava úzko súvisia je asi čitateľovi jasné. Mesto však dopustilo, že nie je zvládnutá situácia s dopravou ako takou, teda s komunikáciami a odstavnými, či parkovacími plochami. Urbanistickým plánovaním, zahusťovaním, vkladaním NOVÝCH funkcií do pôvodne iných urbanistických funkčných celkov, sa zmenili pôvodné funkcie zón a tým aj potreby dopravy, z prirodzeným dopadom na širšie vzťahy. Ak nové funkcie, nové investície, budovy, neabsorbujú dopravu a plochu na parkovanie, stávajú sa záťažou pre okolie. To je prípad mesta Košice. Dlhodobo neriešená koncepcia dopravy, jej diferenciácia, riešenia orientované na záplaty existujúceho stavu.
Príklad: Výstavbou nového obchodného centra je žiaduce, aby mal svoje parkovacie plochy na svojom pozemku, či už majetkovo alebo prenajímanom. Áno požaduje sa, regulatívmi, usmerneniami, ktoré sa musia v stavebnom konaní rešpektovať. Či už je riešené pod zemou, či na úkor povrchovej zelene, stále je to kapacita, množstvo áut, ktoré musia prejsť celým dopravným systémom až na konkrétne miesto. Výstavbou obchodného centra sa však menia proporcie dopravy nielen v bezprostrednej blízkosti v napojení na existujúcu dopravnú sieť. Na naväzujúcej dopravnej sieti sa však takto výrazne menia dopravné kapacity, zaťaženosť územia. Ak sa postaví v strede mesta superhypermarket, v praxi to znamená to, že sa návštevnosť zvyšuje výrazne aj podielom dopravy z okolitých aglomerácií, vidieka, zmenia sa návyky občanov mesta a teda sa zmenia aj dopravné kapacity jednotlivých dopravných trás, prúdov. Poznáme to napr. z víkendových presunov tam a späť, keď sa preťažujú privádzače, hlavné dopravné tepny. Musí to však byť pochopiteľne úspešný market, ku neúspešnému sa nik až tak nepohrnie...

Niekto rozhodol a otvoril problém. Sme blízko jadra veci... Predpokladám, že doteraz to čitateľ pochopil. Ak si čitateľ bude myslieť, že som nejaký zarytý nepriateľ áut, nie je to pravda. Rozoberám problematiku z uhla možno trochu náročnejšieho a obšírnejšieho, ale podstatou pri riešení je vždy, najsamprv pomenovanie, riešenie príčin, predchádzanie vzniku negatívnych javov. Následky sú okamžitým javom, haváriou. Riešenie odstránenie následkov havárie, nie je riešením príčin. Dlhodobo do budúcna sa pomenované následky, havárie musia riešiť v jadre a tým je riešenie príčiny.  

Ako sa však vysporiadať s náporom na dopravnej sieti na časovo špičkovom zaťažení územia? Cesty sa nerozšíria, križovatky nedostanú novú logiku priepustnosti, parkoviská nepostačia. Prečo? Lebo sa stým v plánoch neuvažovalo. A tak sa parkuje na chodníkoch. Trpia všetci.
A tak sa pristupuje ku spoplatneniu, ako ku poslednému zúfalému kroku, ale finančne poberateľovi veľmi atraktívnemu, finančne odradiť a regulovať návštevnosť, nabaľovať prácu kontrolným a administratívnym orgánom mesta. Vôbec to však nerieši technickú stránku problému a podstatu - PRÍČINU problému, ale robí sa biznis z nepriaznivej situácie. Znova sa riešia následky a to následky ZLÝCH rozhodnutí mesta.

Prečo toľká doprava?

Pozrime sa na parkoviskový problém urbanistickými očami. Nasledujúci obrázok hovorí o požiadavkách na plochy dané mestom, prostredníctvom vydaných regulatívov. Tie sa mierni líšia KZ ale v bežných sídelných aglomeráciách je to tak ako na vyobrazení. Logicky vzaté pri iných riešeniach ako pri najjednoduchšom, ktorým je zastavanie zemského povrchu je to samozrejme inak a priaznivejšie, ak to hodnotíme komplexnejšie. Mám na mysli podzemné riešenia, parkovné domy a podobne.


Za nasledujúce vety budem ukameňovaný. Prečo? Lebo budem polemizovať o dopade parkovacieho miesta, čo je citlivým miestom každého šoféra, na všetko. Aj na zdravie citlivého šoféra.
Ako?
Ak ukrojíme s prírody 40% je to zároveň ukrojenie zelene, fotosyntézy, kolobehu vody, teda základných faktorov, bez ktorých neprežije žiaden živočích a motoristu nevynímajúc. Treba si povedať a hodina dvanásta sa blíži, a že čo s tým. Treba povedať, že súčasný spôsob života, civilizačné faktory sa odzrkadľujú nepriaznivo na zdraví  ľudí, prírody, Zeme. Zatiaľ čo štatistiky šťastia sa predbiehajú v číslach, ktorá krajina má najviac áut na obyvateľa, a teda je NAJ, nejako v pozadí zostávajú nezverejnené čísla a štatistiky...  

Parkovanie

sa stalo niečím čo má dokonca pridanú hodnotu. Zamestnanie s parkovacou kartou ako bonus od zamestnávateľa, dom s parkovaním na burze nehnuteľností, ale aj daň za miesto, vlastne poplatok. Ten by sa ale mal vrátiť do riešenia parkovania a nie zmiznúť na Cypre a vrecku skrytých mestských spolupodieľnikov.   

Vieme však odľahčiť dopravu?

Prvou vecou je jej zhodnotenie.
Aké sú pomery verejnej a individuálnej dopravy, aký je podiel nemotoristickej dopravy, aká je vyťaženosť, ako je realizovaný tranzit a bočné napojené vetvy, ako je na tom integrovaná doprava, podiel železnice, aké sú podmienky dopravných systémov mesta, aké a kde sú rezervy? Má doprava logické správanie sa? Správajú sa racionálne najmä individuálni vodiči, existuje sloboda voľby dopravy, ak nie sú vytvorené podmienky pre peší presun, cyklistov.
V prvom rade použime dnes moderné slovo logistika. „Logistika je interdisciplinárna veda, ktorá sa zaoberá koordináciou, zosúladením prepojením a optimalizáciou toku surovín, materiálu, polovýrobkov, výrobkov a služieb, ale tiež tokov informácií a financií z hľadiska uspokojenia zákazníka za najnižšieho vynaloženia prostriedkov [2]“ ([2] KRÁLOVENSKÝ, J.- GNAP, J.- MAJERČÁK, J. – ŠULGAN, M.: Postavenie dopravy v logistike, 1. vydanie, Žilinská univerzita v EDIS – vydavateľstvo ŽU, Žilina 2001)
V jednoduchšom ponímaní dopravy, chápme to ako úkony podieľajúce sa na uspokojovaní dopravných potrieb spotrebiteľov.

Sú však potrebné prepravy v takom rozsahu?

Je potrebné tak objemné premiestňovanie nákladov komodít a ľudí? Veď množstvo komodít sa cestou križuje. Väčšina ľudí prikývne, že áno. Ja hovorím nie. Prečo? Odbočím. Cestná sieť je preťažovaná náročnou kamiónovou dopravou, križujúcou celý kontinent. Šoféri to vedia a vidia kamióny upchávajúce zasnežené horské sedlá, vidia kolóny návesov. Železničná slabo konkuruje a nestačí poskytnúť pružné služby najmä na stredných vzdialenostiach. Nejako sa nesnaží, štátna je dotovaná  a tak ju problém netlačí. Má nepružné prekládky, zdĺhavý čas vybavovania, zlú logistiku. Tranzitná doprava železnicami sa využíva zriedka aj z uvedených dôvodov. Ale s mestskou dopravou to nejako nesúvisí.... Súvisí. Kamiónová doprava dopravuje nezmyselne aj komodity, ktoré máme, vlastne sme mali za humnami. To, na čo stačila malá nákladná doprava prímestského typu s dopravovaním priamo od výrobcu, bez medziskladov bez éčiek, konzervantov, bez ktorých by dlhú cestu potraviny neprežili je nahradzované dovozom zemiakov z Francúzska, cesnakom so Španielka, kapustou z Rakúska mäsom z Poľska Čiech a potrebou skladov, servisných služieb. Potreba dopravy, veľa dopravy, umelá zamestnanosť, zle orientovaná.
Externá doprava, ktorá je z väčšej časti na vonkajších okruhoch, tranzit, neslúži len sama pre seba, potrebuje tovar dostať do miesta odberu. Do mesta. Opäť ďalšie vozidlá zvážajúce zo skladov... A k tomu osobné autá personálu, ku skladu a domov, lebo kamión do mesta ani pred barák príliš nemôže.
Šanca sčasti odľahčiť motoristickú dopravu zriaďovaním CYKLOtrás ostala na úrovni predvolebných sľubov a smiešnej úrovni doterajších realizácií. Mali sme tu stratégiu dopravy http://cykloproblematika.blogspot.sk/2016/01/strategia-dopravy-pre-ke-za-milon.html  a výsledok je úbohý. Pozri aj http://cykloproblematika.blogspot.sk/2016/01/akosi-mesto-pozabudlo-na-cyklodopravu.html  
Mesto nemá reálne šance riešiť dopravu, pri doterajšom ponímaní riešenia problematiky a podľa toho ako „napreduje“ nemá ucelenú koncepciu, ktorá by redukovala dopravnú zaťaženosť. Je množstvo ľudí, ktorým vyhovuje a vyhovovala by možnosť prepravy na krátke vzdialenosti bicyklom. Hoc je to len vlastne sezónne riešenie, ale v exponovanom období pomáha. Skúste sa však dostať so sídliska Furče, od Jazera do mesta na bajku, do U.S. STEEL. Iba k ako nerovnocenný a nežiadúci element na hlavných motoristických komunikáciách. Kto pôjde riskovať? Dopravné uzly, mimoúrovňové križovania však nemajú riešenia pre vedenie pešej či cyklotrasy, a pritom sa jedná o niekoľko stometrové neprekonateľné úseky. Mnohé sídliska sú od sveta odrezané satelity, kde je takmer nemožné dostať sa pešo, či cyklo do inej časti mesta. Mimochodom mesta kultúry a dokonca športu.
Mesto sa rozhodlo nepriaznivú situáciu dokonca zokšeftovať. Treba to pomenovať, je to tak.

Mesto zapríčinilo stav a riešenie vidí v spoplatnení za zlý stav vecí

Nevraviac o rovine ekonomickej, politickej, morálnej keď výzisk pôjde niekde inde nie do riešenia dopravy. Viď prebiehajúca aférka s parkovaním. Mestu a prenajatej firme vlastne vyhovuje daný prepchatý stav, veď z neho formou výberov vlastne profituje. Deklarovanie, že sa vyberané prostriedky použijú tam a tam je niečo z ríše rozprávok, ktorým uverí snáď len príslušná časť populácie.       
Treba si uvedomiť, že motoristická doprava pozostáva z áut. A ako individuálna je najmenej efektívna, zaberá najviac miesta, vysoké nároky na plochy, má nízku prepravnú kapacitu, efektívnosť. Autom sa dnes chodí vlastne všade. Daňové predpisy to dokonca umožňujú a cesty sa stavajú nekontrolovateľné sú odpočítateľnou položkou.
Ani historické zóny nie sú príliš oslobodené od zápch. Ani rekreačné. Lenivý návštevník napríklad neodstaví svoje fáro na prázdnom parkovisku pri moste v Čermeli, ale parkuje a blokuje úzky chodník pri reštaurácií. Neurobí sto, dvesto krokov tam a naspäť. Takže tu možnosť má, lenže...
Porovnávajme svet, či je to tá predstava, akou sa treba uberať. Existujú mestá zdravé, kde auto nehrá prím. Pozeral som vyťaženosť áut aj ráno, sú poloprázdne či poloplné. Nezmyselná doprava po meste na výkonných poldruhatonových autách s jedným pasažierom je nezmyslom, ktorý si každý rozumný človek musí uvedomiť.
Osobná doprava sa stala traumou mesta a miest. Obchodné reťazce. Ani sme nezbadali ako nám vošli pod kožu a stali sme sa závislákmi na nich. Tovar takého druhu však odnaučil vyrobiť si potraviny doma a tak dedina ide kúpiť do mesta a teda aj do Košíc potraviny pochádzajúce z druhého konca Európy. A príde a zaparkuje a chce zaparkovať tu, tam, chce mäso, topánky, nový mobil. Denne sú to tisíce. Nevytvoril sa takto umelý dopravný nápor? Možno diskutovať, že tu ľudia cestujú aj kvôli práci. Z časti je to tak. Mesto neposkytuje však viac práce než okolie. Tam totiž niektoré práce zanikli aj z dôvodov sčasti uvedených. Z mesta sa stala pre vidiečana vidina lepšieho a ľahšieho živobytia. Naopak mestickí utekajú na vidiek, zabývávajú sa tam, lebo majú mesta po krk. Ale do práce chodia do mesta. Paradoxy však? Lenže mesto má väčšiu životnú réžiu. Takže žiadna výhra. Obe skupiny sa križujú niekde uprostred upchatej cesty. Obe skupiny pekne vystresované dopravou, zápchami, parkovaním. Dôsledky, následky, výsledky ukazujú zdravotné štatistiky. Plyn, brzda. Tam sa zúžilo vnímanie sveta. Chcelo by to viac brzdy, zamyslenia sa všetkých.
Možno pouvažovať o časovom užívaní miesta, je prepychom mať počas niektorých hodín miesto neobsadené, veď obyvateľ sídliska ho predsa môže ponúknuť, ak je mimo v čase neprítomnosti niekomu inému, môže byť zainteresovaný a prostredníctvom mobilnej aplikácie vyjadriť, že miesto je voľné a mať z toho tržbu, k čomu aj tak dôjde, či niekto chce alebo nie.    
Ako je to

S dopravou je to podobné

ako s vodnými tokmi, riečišťami, živočíšnym krvným obehovým systémom. Kompetentní plačú, že sa vodné toky vybrežujú a riešia ich zdvihnutými brehmi koryta a jeho zabetónovaním – kanalizovaním toku. Iste výhodný spôsob pre betonársku lobby. Veď vieme ako je to so slovenskými V-stavami a podobnými firmami. 
Doprava je založená na princípe zbierania dopravnej komodity z tej najmenšej cestičky, cievy, potôčika napojenej na väčšiu a väčšiu tranzitnú, teda veľkokapacitnú komunikáciu, hlavnú cievu, rieku ak potrebujeme tovar dosť ďaleko. Zisťuje sa, že kapacita priepustnosti nestačí a nieto peňazí. Na vode tak ako riešenie následkov sa stavajú vyššie brehy, stavajú sa hrádze, riešia sa následky povodní, na cestách rozširujú cesty a spolu všetci nadávame na upchatosť. U človeka riešime následné infarkty spôsobené civilizáciou.
Doprava to naivne rieši pribudovaním dopravných pruhov na viac zaťažených úsekoch, a to stále akosi nerieši vec.

Ako to, že cesty sa upchávajú?

Sme krajina tranzitná, ale aj sama produkujúca potrebu vnútornej dopravy. Prečo sa ale stále viac a viac zahlcujú cesty, diaľnice? Predovšetkým štruktúrou a rozložením dopravy. Použijem zdroj:
Mgr. Marcel Horňák, PhD., Univerzita Komenského v Bratislave, Prírodovedecká fakulta, Katedra humánnej geografie a demogeografie:

Ak to jednoducho skomentujem, nastal obrovský presun dopravy na plecia cestnej. Áno stále sa napĺňajú nezmyslené, poviem antikoncepčné riešenia štátu a jeho vlád. Priemysel ako hlavný objednávateľ dopravy sa dostal mimo logických dopravných spojok na dopravné tepny. V minulosti nepostrádateľné železničné vlečky, ale aj lokálne osobné spoje, zrazu nemajú vyťaženosť. Nové fabriky vznikajú na úrodných poliach, pastvinách úplne mimo prirodzených dopravných a už aj existujúcich koridorov. Do ich výstavb idú obrovské stimuly. Automobilky sa vešajú na diaľnicu, nie na železnicu. Ak tu pôsobia ekonomické faktory v neprospech železníc, je to úloha štátnych železníc riešiť tento problém. Nemám k dispozícií prepravné ceny železničné a cestné, takže neviem porovnávať. Ak si predstavíme súvis  potrebou platieb mýtneho a potrebou stavania nových a nových pripojení s prihliadnutím na spôsob ich realizácie a výberových tendrov s jasnými víťazmi, navádza to celkom k jednoduchému záveru. Uzavretý kruh, vedie ku štátnym kšeftom. Systém je generovaný sám sebou a tak nebude núdza o kšeft. Jednoducho povedané

štátny vládnuci lobisti pretvárajú svet, tak aby na ňom zarobili.

Nielen však automobilový priemysel zahlcuje svojou prepravou cestnú sieť. To by som bol jednostranný. Potraviny cestujúce celou krajinou skrz naskrz, sú len výsledkom nevhodnej agrárnej politiky. Nech mi niekto vysvetlí, že v normálnom trhovom prostredí, kde slovenská pracovná sila je na spodnej priečke odmeňovania a mala tak v reťazci tvorby ceny výsledného produktu tvoriť jeho nízku cenu, je to presne naopak. Asi máme ceny vyššie než okolie, lebo kupujeme, konzumujeme od výrobcov, kde výrobné náklady aj vďaka vyšším mzdám sú azda vyššie než u nás. Alebo majú takú vysokú produktivitu, že napriek vyšším odmenám pracovníkom v poľnohospodárstve tvorí mzdová položka v kalkulácií ich ceny nízke náklady. Alebo pomáha cenový damping spôsobený dotáciami. Máme španielske paradajky, zemiaky a to aj lete, rakúsku kapustu, poľské jablká, čínsky cesnak, zo západných Čiech sa k nám vozia obložené šunkové chlebíčky. Normálne? Nie. Pri spotrebe obyvateľstva sú to neuveriteľné čísla prepravných kamiónov, dopravné tonokilometre, zaplatené mýtne a k tomu ešte prirátajme opotrebovanie ciest, čo si priplatíme.

Za všetko ale platí konečný spotrebiteľ, občan


Je to tak. Týmto je generovaná doprava.  Ak sa neudejú principálne zmeny vznikne časový bod, dátum, ktorý sa nebude dať riešiť.

Poľnohospodárstvo

je nesebestačné, viď dovoz potravinových komodít, sumárne klesá jeho objem. Sú na príčine nesystémové kroky, ako sú dotácie, umožňujúce manévre poberateľov, obchodné reťazce, obchodná sieť, nakupujúca dampingové výrobky z cudziny? Sú na príčine obchodné lobby, reťazce z podporu najvyšších kruhov?

Ale ako vyzerá dnešný a budúci vidiek?

Nuž urbanizuje sa tak, že pôvodnú funkciu dediny úplne zastiera. Pôvodné parcely určené na malý chov a výrobu sa parcelujú na pozemky so zahustenými domčekmi. Vytvára sa logistické, skladové centrum ľudí unudených panelákmi, stávajú sa skladmi na ľudí. Vytvorený dopyt po cenovo dostupnom bývaní napĺňa developer bez ohľadu na funkcie územia. Títo novousadlíci samozrejme v uponáhľanom svete nebudú mať záhumienok na zeleninku, lebo pozemok nepustí ale týždenne morovou hlučnou kosačkou, (pre potešenie susedov) obrábaný trávnik, na ktorý ešte zaostalo trocha miesta medzi dlažbami ku dvojgarážam. Ľudia v tom vidia ilúzia svojho šťastia. Nevidia však do akého bludného kruhu, závislosti sa dostali.

Dedina kupuje potraviny z mesta,

mesto nie je zásobované priľahlými dedinami, ktoré sa tým odjakživa živili. Vidiek vlastne okupujú prisťahovalci, ktorí tam našli svoje sídlo. A máme tu ďalší faktor, ktorý sa podieľa na kapacitnom zaťažení dopravnej cestnej siete.
Koľko sa investuje do bludného kruhu?
Nuž ak to takto pôjde ďalej budeme mať dopravy viac než dosť, ale s minimálnym efektom.
Kdesi sa ktosi sťažoval na juhu krajiny, že mu chýba južná diaľničná trasa a neumožňuje mu tak rozvíjať cestovný ruch.
Nuž samotná diaľnica to ani nikdy nezrobí, južné prímorské krajiny, majú vyslovene tranzitné diaľnice umožňujúce presun rekreantov na prímorské letoviská.
Územie južného krasu, ktorý tvorí výrazný podiel na tzv. južnej trase nie kedy uvažovanej diaľnice je územím špecifickým. Či už geomorfologický, citlivým hydrologickým a ekosystémom, ale aj výrazným urbanizovaním pozdĺž terajšej  cestnej a železničnej tepny.
V tomto území na cestovný ruch nemôže mať absencia diaľnice žiaden dopad. Predstavme si pri parametroch diaľnice mimoúrovňové križovatky, ktoré nie sú nijak malé, po výnimke z normy na vzdialenosti  4km na povedzme mimálne na výnimkové minimum 2km, čo to s daným územím zrobí.
Ak je myslený len návštevný turizmus teda pozrieť sa vrátiť sa na východzie miesto, rozhodne to  nie je to čo sa od územia očakáva, pohybová turistika, cyklo, pešia koňská. Tam je návrat na východzie miesto priam kontraproduktívne.
Treba však južný ťah, ak máme paralelne maďarskú trasu, ktorá úspešne zastupuje tranzit Ba – Košice ako vidieť do európskej koncepcie vôbec nezapadá, skôr je to výplodom predvolebného populizmu? Nemyslím že treba. O umelej vyťaženosti o nulovom vplyve na rozvoj regiónu som písal vyššie. Ak to však pozriem očami lobistickými, PPP projektových zástupcov, spriaznených firiem, určite tu budú tlaky. 


Samozrejme budovanie cestnej a diaľničnej sieti je náročné na materiál, dopravu, pohonné hmoty, energiu strojné vybavenie, personál. Ako von zo začarovaného a bludného kruhu?